Транспортировка опасных грузов

Затронем, по большей части, законодательный вопрос связанный с транспортировкой и маркировкой газов, газовых смесей, технических газов.

Существуют вопросы трактовки и понимания в законодательстве РФ по поводу маркировки опасных грузов и их классификации. Есть регламентирующий документ - ГОСТ 19433 -88 “ГРУЗЫ ОПАСНЫЕ. КЛАССИФИКАЦИЯ И МАРКИРОВКА” где интересный творческий подход был реализован по отношению к определению подклассов опасности, в частности газов.

Классификация опасности газов, предложенная в данном ГОСТе упрощенно (не углубляясь в детали) , выглядит следующим образом:

Класс 2 - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением

Подклассы:

2.1	Невоспламеняющиеся неядовитые газы
2.2	Ядовитые газы
2.3	Воспламеняющиеся (горючие) газы
2.4	Ядовитые и воспламеняющиеся газы

Почему такая классификация была применена , в то время , как уже существовала другая классификация ООН/ММОГ/ДОПОГ/ИКАО(ИАТА) - вопрос предполагающий наличие и квалификации использования гадального шара.

Сделаем небольшое отступление по поводу иерархии и взаимодействия кодексов перевозки опасных грузов, для развернутого понимания проблемы.

Сокращения:

ООН – Организация Объединенных Наций
ИМО - Международная морская организация ( = IMO International Marine Organization )
ММОГ – Международный кодекс морской перевозки опасных грузов ( = IMDG Code – International Maritime Dangerous Goods Code)
ДОПОГ - Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (= ADR Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route)
ИКАО - Международная организация гражданской авиации ( = ICAO International Civil Aviation Organization)
ИАТА - Международная ассоциация воздушного транспорта (= IATA International Air Transport Association)
ЮНЕП - Программа ООН по окружающей среде (= UNEP    United Nations Environment Program)
СОЛАС - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море ( = SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea)
МАРПОЛ - Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов ( International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL (MARINE POLLUTION) 73/78 )
IGC Code (The International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk) Кодекс о конструкции и оборудовании судов перевозящих сжиженные газы - устанавливает международный стандарт безопасности на морскую перевозку сжиженного газа наливом.
IBC Code (International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk) – Кодекс о конструкции и оборудовании судов перевозящих опасные химикаты.
BC Code (Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes) – Кодекс по безопасной практике перевозки твердых навалочных грузов (исключая, зерновые грузы).
ECLAC (UNECLAC - United Nations Economic Commission for Latin America and the Caribbean) – ЭКЛАК - Экономическая комиссия для Латинской Америки и Карибского бассейна.
ESCAP (UNESCAP -United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific) - ЭСКАТО - Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана.
ECHA (European Chemicals Agency) – Европейское Агентство по химической продукции – регулирует технические, научные и административные аспекты применения правила Евросоюза называемого REACH (Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals – Регистрация, Оценка, Авторизация и Ограничение использования Химической продукции). REACH требует от компаний-производителей или импортеров информацию об опасности, рисках и безопасном использовании химических веществ.
ESCWA (United Nations Economic and Social Commission for West Asia) – Экономическая и Социальная комиссия ООН для Передней Азии (Западной Азии).
UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) - Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН)
OTIF (L'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires) - Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам.
CМГС - Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении.
RID (Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail across mainland Europe) = МПОГ - Правила международной перевозки опасных грузов по железным дорогам добавление С к Конвенции о международной перевозке грузов железнодорожным транспортом (КОТИФ=ОТИФ=OTIF).
CCNR (Central Commission for Navigation on the Rhine) – Центральная Комиссия по Навгации на Рейне
Danube Commission – Дунайская комиссия – связана с поддержанием и улучшением условий навигации на реке Дунай.
ADN (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways) = ВОПОГ (Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям

Для общего понимания, структуру отношений между вышеуказанными организациями/кодексами и законодательствами в мире по вопросу перевозки опасных грузов можно отобразить такой схемой: 

Как видно из этой упрощенной схемы, не учитывающей в полной мере дополнительную нормативно-правовую базу каждого отдельного государства, структура не так уж и тривиальна и это, бюрократическим образом, затрудняет взаимодействие подразделений и комиссий между собой только на уровне интернационального законодательства, не говоря пока о диссонансе с внутренним правовым полем отдельной страны, что, в свою очередь, усложняет и замедляет процесс унификации и стандартизации, который, несомненно, очень важен в ключе повышения уровня безопасности перевозок, непосредственным образом коррелирующим с безопасностью людей и окружающей среды в нашей плоскости рассмотрения.

Вернемся к классификации опасных грузов ООН, которая по газам прописана следующим образом:
Класс 2: Газы
Подкласс 2.1: Воспламеняющиеся газы
Подкласс 2.2: Невоспламеняющиеся нетоксичные газы
Подкласс 2.3: Токсичные газы

Характерная особенность газов и газовых смесей – они не имеют группы упаковки. Для газов, в том числе технических газов, в баллонах используется инструкция по упаковке Р200 (ООН/ДОПОГ). P203 - криогенные сосуды.

Еще один очень интересный аспект класса опасности 2, к которому относятся технические газы, в том, что у него по ДОПОГ нет главной опасности, он имеет следующие особенные опасные свойства и их специальные обозначения:

А (asphyxiant) — удушающие.
О (oxidizing) — окисляющие
F (flammable)— огнеопасные.
Т (toxic) — ядовитые.

Соответственно возможны комбинации этих обозначений при присутствии 2-х и более опасных свойства одновременно.

Эта же классификация логичным образом дублируется в ADR/IMO/IATA.

Тем не менее, ГОСТ 19433-88 до сих по имеет статус действующего документа.

Еще можно отметить , что в интернете , на некоторых специализированных и транспортных порталах приведена следующая раскладка подклассов, к сожалению, без указания источников информациями:
Подкласс 2.1. Воспламеняющиеся газы;
Подкласс 2.2. Не воспламеняющиеся и не ядовитые газы;
Подкласс 2.3. Токсичные газы;
Подкласс 2.4. Легковоспламеняющиеся ядовитые газы;
Подкласс 2.5. Химически неустойчивые;
Подкласс 2.6. Химически неустойчивые ядовитые.

Что вносит дополнительную сумятицу в поиск понимания по вопросу классификации.

Если пойти на сайты компаний продающих наклейки и знаки опасности, можно увидеть там довольно пеструю картину, где знаки и наклейки по ГОСТам, СГС, транспортные и предупредительные свалены вместе, еще и в разных вариантах трактовки от производителя, нет четкого разделения и систематизации – отнесения к определенному разделу.

Позволим себе сделать предположение, что продавцы не до конца понимают, что и зачем они продают, предоставляя покупателю делать выбор на основе их неточной информации. Поэтому важно самостоятельно знать нормативные положения, чтобы выбор был предельно верным.

ГОСТ 31340-2013 “Предупредительная маркировка химической продукции. Общие требования”, ГОСТ 31340-2013   является своего рода калькой СГС – Глобально гармонизированной системы классификации и упаковки химикатов (GHS - Globally Harmonized System of Classification and Labeling of Chemicals) в плане знаков опасности. Целью создания этой системы, работа над которой велась 10 лет, явилась необходимость систематизации и стандартизации всего разнообразия знаков опасности существующих на тот момент в разных странах. Первое пересмотренное издание в 2005 году включало новые положения относительно респираторной опасности, а также рекомендации по предосторожности, пиктограммам и относительно составления паспортов безопасности (ПБ). Этот ГОСТ и СГС учреждает систему знаков опасности которую мы, в том числе, видим повседневно на химической продукции, используемой в быту. Маркировка отличается своей громоздкостью, и некоторые знаки частично дублируют значение других, однако эти символы более информативны с точки зрения воздействия опасностей на здоровье человека и окружающую среду.

В дополнение к знакам опасности используется сигнальное слово и краткая характеристика опасности в текстовом виде, что с одной стороны “утяжеляет” предупредительную маркировку, с другой – дает непосвященному человеку понять, с какого рода химической продукцией он имеет дело. Поэтому, относительно и условно маркировку СГС можно назвать потребительской.

ГОСТ 31340-2013 правда, так не считает, в разделе “Область применения” указано, что предупредительная маркировка наносится вместе с транспортной. Если транспортная упаковка одновременно является потребительской, то на нее наносят как транспортную маркировку, так и предупредительную.… Стоит заметить, несмотря на ГОСТ, эту маркировку применяют не все российские производители химической промышленности, а в Европе часто продолжают, применять предупредительную маркировку согласно европейским регламентам.

На контрасте с системой предупредительной маркировки СГС существует система маркировки ООН (Типовые правила Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов) , ее можно отнести к транспортной маркировке , которая зеркальным образом отражена в ММПОГ/ДОПОГ/ИКАО/СМГС.

Фото – отгрузка газов и газовых смесей в баллонах, загруженных в контейнер ,   с нанесенными символами опасности. 

Эти символы /знаки опасности по своей природе более лаконичны и чаще содержат больше необходимой информации , например, класс опасности, при этом их естественный минус – нет расширенной информации по воздействию на человека и окружающую среду.

Интересен тот факт, что СГС появилась, в том числе, опираясь на базу рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов, тем не менее, нельзя сказать, что системы копируют друг друга.

Ранее упомянутый ГОСТ 19433 -88 “ГРУЗЫ ОПАСНЫЕ. КЛАССИФИКАЦИЯ И МАРКИРОВКА” относится к грузовым единицам, содержащим опасный груз. Хотя согласно п. 2.1. данного ГОСТа – допускается не наносить маркировку, характеризующую транспортную опасность груза, на транспортный пакет, если с его боковой и торцевой поверхности четко видна маркировка нанесенная на упаковку – может возникнуть вопрос что считать грузовой единицей.

Учитывая вышеизложенное, видно, что явно существует пространство для объединения, унификации и стандартизации этих двух систем, причем без особых тактических сложностей, но проблема, скорее всего, лежит в глобальной плоскости в т.ч. в плоскости преодоления геополитических и бюрократических барьеров.

Таким образом, из вышеупомянутого можно сделать вывод, что полной ясности и понимания в этом вопросе нет ни на международном уровне, ни на уровне державы.

Технические газы, газы и газовые смеси в основном перевозятся в баллонах, реципиентах и цистернах.

ГОСТ 26460-85 – «Продукты разделения воздуха. Газы. Криопродукты. Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение» - п 2.2. разрешает не наносить транспортную маркировку при перевозке баллонов автомобильным транспортом.

Помимо знаков опасности и маркировки опасности в России баллоны с газами окрашиваются определенным всем известным образом. За границей цветовая схема отличается, в частности в Европе применяется стандарт EN 1089-3.

Трудным в практическом воплощении является требование согласования маршрута перевозки опасных грузов при доставке автомобильным транспортом, который является основным .

В текущем правовом поле это регламентируется 257-ФЗ (ред. От 07.02.2017) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» - согласование маршрута перевозки опасного груза нужно проводить с разными органами, в зависимости от того, по каким дорогам проходит маршрут. Разработкой маршрута занимается транспортная компания при содействии заказчика перевозки. Фактическая процедура согласования сложна и долга, поэтому на практике перевозчики предпочитают этого не делать. Если продолжать говорить о практике перевозок технических газов, газов и газовых смесей, то можно утверждать, что часть перевозок по территории России такого груза, не оформляется соответствующим законодательству образом…

Вероятные причины:
- ограниченное предложение автотранспорта с разрешениями на рынке и соответственно, как результат
дороговизна стоимости перевозки.
- сложность получения и дороговизна таких разрешений
- отсутствие стимуляции /дотаций /льгот со стороны государства ( и наоборот усугубление, например,    
внедрение системы “ПЛАТОН”, на фоне “низкого рынка”, которой недовольны многие
автотранспортные предприятия)
- проблемная нормативно-правовая база

По статистике МЧС и статистике проверок нарушений правил перевозки опасных грузов в Европе, основными нарушениями являются:

- Нарушение времени вождения и времени отдыха водителями
- Отсутствие нужного оборудования по борьбе с пожаром
- Недостаточная маркировка
- Отсутствие требуемых транспортных сертификатов и документов

Также, согласно статистике в мире, основным источником опасности является именно человеческий фактор. В качестве устранения такового, как возможные меры:

- обучение персонала
- нормализация и стандартизация правовой/документальной базы
- внедрение IT систем (уменьшение человеческого фактора)
- прочие меры

Одним из важных документов информирующим об опасных свойствах конкретной продукции является паспорт безопасности вещества (ПБ), который издается производителем этой продукции.

7 октября 2016 года постановлением правительства РФ № 1019 прописан «Технический регламент о безопасности химической продукции», который вступает в силу с 1 июля 2021 года. Область применения – в целях защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений, предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей, в том числе потребителей, обеспечения энергетической эффективности.

В регламенте описаны требования к паспорту безопасности вещества, с более точным отсылом к ГОСТ 30333-2007. Сейчас ПБ не подразумевает жестких требований к форме и может выпускаться любым производителем химической продукции без печати, подписи и регистрации в контролирующем органе.

ГОСТ 12.1.007-76 “Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности» сейчас традиционно используют в ПБ для классификации степени воздействия на организм. К сожалению, данный ГОСТ не способен описывать степень опасность для смесей, где есть несколько компонентов. Желательно либо издание нового ГОСТа, либо использование зарубежной практики.

Например, в иностранных паспортах безопасности часто используют так называемый “FIRE DIAMOND” – “огненный бриллиант”, где очень наглядно изображены опасности. Это американский стандарт NFPA 704 – National Fire Protection Association (Национальная противопожарная ассоциация)

Используется аварийными службами для определения процедур, мер, средств борьбы с опасностью.

Стандарт очень эффективен для оперативных действий, когда в течение нескольких минут нужно принять решение как работать с ситуацией, так как имеет наглядное изображение - четыре поля, синее обозначает опасность для здоровья, красное — огнеопасность, желтое — химическую стабильность и белое выделено для специальных кодов отдельных опасностей. Первые три категории идут по шкале от 0 (нет опасности, стабильное вещество) до 4 (серьёзный риск вплоть до летального исхода).

Одна из проблем принятия и внедрения такого стандарта у нас, это то, что нумерация усиления опасности идет в порядке увеличения числа, в то время как у нас принято обратное (согласно тому же ГОСТ 12.1.007-76), да и обычные классы опасности согласно ООН/СГС также нумеруются в обратном порядке, то есть первые числа обозначают более сильную опасность.

Также очень наглядной является система HMIS (Hazardous Material Information System – Система информации опасных веществ). Создана национальной ассоциацией производителей покрытий и красок. Американский стандарт. Суть та же, вместо ромба – прямоугольник, немного отличается цвето-схема. Аналогично Fire Diamond, с увеличением числа идет усиление опасности.

Обратимся к тому, что делается в нашей державе для систематизации и унификации в области законодательства по опасным грузам. Есть косвенные вещи, которые явно будут определенным образом, влиять на усиление внимания к вопросу безопасности перевозки опасных грузов, например, все больше внимания, уделяется охране окружающей среды и экологии (2017 год указам президента объявлен годом ООПТ (особо охраняемых природных территорий)). Есть упомянутое постановление правительства РФ № 1019. Воистину хорошим шагом является, принятые положения приказа Минтранса России от 05.09.2016 № 262, которое с 30 декабря 2016 года отменило ППОГАТ – Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (приказ от 8 августа 1995 № 73 “Об утверждении правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом”). Это положительный сдвиг, который устранят многие проблемы и шероховатости ППОГАТ и фактически отсылают к ДОПОГ, где все относительно прозрачно и понятно. При переходе с ППОГАТ на ДОПОГ принципиально меняется маркировка транспортных средств. Исчез код экстренных мер (КЭМ), что, правда, нельзя назвать однозначным моментом.

КЭМ в свое время был предложен КТИФ – Международной ассоциацией пожарных и спасательных служб на заседаниях комитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов.

Выдержка из заседания Европейской экономической комиссии, рабочая группа по перевозкам опасных грузов:

“По прибытии на место инцидента аварийно-спасательные службы должны весьма оперативно принять решения, последствия которых будут определять успех или неуспех осуществляемых операций. Однако много времени отнимает сбор информации, и поэтому соответствующему персоналу часто приходится действовать только на основе непосредственно имеющихся у него сведений. Письменные инструкции для водителей (ПИВ) в ДОПОГ 2009 года были изменены на общие инструкции для водителя транспортного средства. Ранее ПИВ, хотя они и не предназначались для использования аварийно –спасательными службами, содержали информацию о перевозимых продуктах, которой мог воспользоваться персонал аварийно-спасательных служб. Теперь дело обстоит по –другому . Система КЭМ рассчитана на первый важный этап и дает немедленные указания в отношении любых действий , которые могут быть предприняты в случае необходимости без использования справочных материалов или экспертных заключений:

- После принятия любых немедленных мер по спасению жизни, защите окружающей среды и локализации инцидентов можно переходить к следующему этапу, который предполагает получение более подробной информации от оператора или водителя, соответствующей компании, из документации, находящейся в кабине транспортного средства , и различных источников данных.
- При использовании КЭМ персонал аварийно – спасательных служб может обойтись без углубленного знания химии, использования литературы по химии, при этом нет необходимости запоминать какую-либо часть кода. Достаточно иметь небольшую карточку (которая также может находиться на видном месте в оперативном транспортном средстве ), позволяющей быстро , легко и безошибочно разобраться в коде.

Таким образом, аварийная команда во многих случаях будет знать , что необходимо делать еще до того, как она покинет транспортное средство, и сможет немедленно начать действовать, не дожидаясь поступления более

подробной информации из других источников. При использовании нынешней системы идентификационных номеров опасности после предварительного изучения ситуации необходимо провести оценку того, какие меры следует принять, опираясь на ИНО.

Этого, однако, не требуется в случае использования КЭМ в качестве средства оценки рисков в отношении всех веществ, для которых будут установлены соответствующие коды экстренных мер.

- ИНО позволяют определить вид конкретной опасности, но мало что добавляют к нынешним знакам опасности и в основном содержат дублирующую информацию.

Тем не менее, предлагается сохранить ИНО наряду с КЭМ, с тем чтобы желающие могли продолжать использовать ИНО.

- Однако именно КЭМ дает информацию о необходимых действиях в случае аварийной ситуации, например о подходящих огнегасительных веществах, надлежащей защитной одежде и экологических соображениях.

В качестве примера рассмотрим железнодорожный инцидент в Шенебеке (Германия), подробно изложенный в приложении II, откуда взята следующая цитата : " Железнодорожный состав из нескольких вагонов-цистерн с грузом сжатого винилхлорида сошел с рельсов и загорелся. Пожарные прибыли в течение шести минут и обнаружили ИНО 239, указывающий на воспламеняющийся газ, способный самопроизвольно вести к бурной реакции. Не имея другой информации, пожарные смогли приcтупить к тушению лишь через 30 минут, когда им сообщили Более подробную информацию о грузе. Большинство вагонов были уничтожены, и 65 человек были госпитализированы. Если бы на вагонах был указан КЭМ, результат мог бы быть совершенно иным. КЭМ бы сразу показал, какие средства пожаро-тушения следует использовать, а также то, что необходима химзащитная одежда ввиду токсичности газов, образующихся в результате горения винилхлорида (этот факт не был известен в течение первых 30 минут инцидента и не мог быть выведен на основании ИНО или знака опасности ).

Весьма вероятно, что использование КЭМ позволило бы сохранить гораздо больше вагонов и госпитализировать значительно меньше людей."

Пример использования таблички КЭМ

Пример таблички ИНО

КТИФ предлагал использовать таблички следующего плана:

В настоящее время применение КЭМ не является обязательным и применяется выборочно в некоторых европейских странах.

Огромная работа ведется в ведущих европейских странах, по разработке электронных систем безопасности – разрабатываются и в ближайшее время будут внедрены национальные мониторинговые системы опасных грузов. Вполне возможно, что спустя какое-то время аналогичные системы могут появиться в нашей стране.

Вариант схемы взаимодействия выглядит следующим образом:

Применение современных технологий на транспорте в принципе, как то установка тахографов, gps датчиков на транспортные средства, внедрение программного обеспечения систем слежения и применение транспортной концепции just-in-time, в целом, очень положительно влияет на безопасность перевозок, в частности, на безопасность перевозок опасных грузов.

Резюмирую изложенную информацию, можно с уверенностью утверждать, что текущий уровень правового и информационного обеспечения недостаточен. Необходима систематизация, упрощение и компиляция текущих действующих ГОСТов, нормативных документов и максимально возможное приведение их к единому прозрачному документу, как на государственном, так и международном уровне. Внедрение глобальной системы слежения в долгосрочной перспективе.